Ngày 5/1, Facebook cá nhân Nguyễn Thiện Tống có bài bình luận: “Viễn cảnh sân bay Long Thành không có hành khách khi đi vào hoạt động”.
Theo đó, tác giả cho hay, có nhiều ý kiến nhận định, có thể áp dụng biện pháp mệnh lệnh hành chính của nền kinh tế kế hoạch duy ý chí, để điều 80% các chuyến bay quốc tế và 20% các chuyến bay nội địa, từ sân bay Tân Sơn Nhất ra sân bay Long Thành, sau khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động từ đầu năm 2027.
Các hãng hàng không và các sân bay hoạt động theo mối quan hệ cộng sinh – chúng cần nhau để phát triển và đều cùng phục vụ chung hành khách. Tuy nhiên sân bay và hãng hàng không là những thực thể riêng biệt, theo đuổi các mục tiêu khác nhau, tuân theo luật pháp, hiệp ước chi phối không phận và yêu cầu môi trường kinh doanh công bằng.
Các hãng hàng không được kết nối với các sân bay thông qua quan hệ đối tác. Sân bay cung cấp các phương tiện – như đường băng cất hạ cánh, nhà ga hành khách, phương tiện xử lý và phương tiện vận chuyển, cần thiết để các hãng hàng không tiến hành hoạt động kinh doanh của mình.
Theo tác giả, sân bay có thể giúp tăng nhu cầu hành khách và mang lại lợi ích cho các hãng hàng không, nên các hãng hàng không lên kế hoạch cho lộ trình sử dụng sân bay đó. Ngược lại sân bay có thể làm giảm nhu cầu hành khách và làm thiệt hại cho các hãng hàng không, nên các hãng hàng không không lên kế hoạch cho lộ trình sử dụng sân bay đó.
Nhìn chung, mối quan hệ kinh doanh được hình thành giữa sân bay và hãng hàng không về giá dịch vụ của sân bay qua thỏa thuận, qua quy định, hay qua kết hợp. Ở một số nước, quy định của chính phủ, bao gồm các quy định liên quan đến phí dịch vụ hành khách, phí cất hạ cánh và phát triển, cũng có thể tác động lớn đến các mối quan hệ.
Tuy nhiên, các hãng hàng không có quyền tự do lựa chọn việc đồng ý hay không về giá dịch vụ để sử dụng sân bay. Nói cách khác thì các hãng hàng không có quyền từ chối sử dụng dịch vụ sân bay Long Thành khi thấy không có lợi cho hoạt động kinh doanh của mình.
Do đó, tác giả Thiện Tống cho rằng, thật khó mà tưởng tượng việc sân bay hay Cục Hàng không có quyền bắt các hãng hàng không sử dụng sân bay mà hãng hàng không thấy không có lợi cho họ. Khi sân bay Tân Sơn Nhất quá tải – hết khả năng cung cấp slot bay, thì các hãng hàng không mới cần có thêm slot ở sân bay Long Thành, nếu việc mở thêm lộ trình đó có lợi cho họ.
Vẫn theo tác giả, nếu sân bay Long Thành thật sự có nhiều ưu điểm như quảng bá, thì giá dịch vụ của sân bay mới này phải cao hơn so với giá dịch vụ của sân bay Tân Sơn Nhất. Liệu các hãng hàng không có chịu mở đường bay sử dụng sân bay Long Thành, ngay cả khi giá dịch vụ của hai sân bay như nhau?
Vì sân bay Long Thành được xây dựng để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất khi quá tải, nên số lượng hành khách của sân bay Long Thành được tính toán một cách đơn giản, là bằng số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất.
Khi sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động với năng suất thiết kế 50 triệu hành khách/năm, sân bay Cần Thơ được phát triển một cách hợp lý để thu hút hành khách của Miền Tây, và sân bay Biên Hòa được hoạt động như sân bay lưỡng dụng, để thu hút hành khách ở Miền Đông Nam bộ và Nam Trung bộ… thì số lượng hành khách của sân bay Long Thành thực ra sẽ rất ít.
Tác giả đưa ra nhận định, cùng với tình hình, sân bay Long Thành không hy vọng gì trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế, thì sân bay Long thành hầu như sẽ không có hành khách khi đi vào hoạt động.
Ý Nhi – thoibao.de
